Trapik, polusyon at pagkalugi ng ekonomya ang isinasangkalan ng Asian Developmen Bank (ADB), kasabwat ang magkasunod na rehimeng Duterte at Marcos, para pwersahang i-phaseout ang mga tradisyunal na dyip at palitan ang mga ito ng sarplas na mga sasakyang gawang-Japan o ng bagong mga sasakyang pinatatakbo ng kuryente. Naglaan ang Japan ng $10 bilyong “climate finance” para ipatupad ang iba’t ibang “inisyatiba” para sa pag-apula sa climate change, kabilang ang mga programa para sa transportasyong “low carbon” tulad ng jeepney phaseout.

Hinugisan ang phaseout sa Public Utility Vehicle Modernization Program (PUVMP) sa ilalim ng rehimeng Duterte noong 2017. Pero nagsimula itong itulak mula pa 2012, nang gawan ng ADB ng serye ng pananaliksik ang sistema ng transportasyon sa Davao City, na kalauna’y nabuo sa Davao Public Transport Modernization Project noong 2015. Pinakalayunin ng proyekto ang lusawin ang umiiral na sistema ng mga dyip, bus at traysikel sa syudad at palitan ito ng sistemang Bus Rapid Transit (BRT), gamit ang mga sasakyan, makina at materyal na aprubado ng bangko. (Ginawan ng ADB ng kaparehong serye ng pananaliksik ang “modernisasyon ng transportasyon” sa Metro Manila noong 2017.)

Noong Hulyo, ibinigay na ng ADB sa lokal na gubyerno ng Davao (na hawak ng mga Duterte) ang $1 bilyon utang para simulan ang implementasyon ng BRT. Sa ilalim nito, babawasan ang mga ruta ng komyuter mula 120 tungong 29 at papalitan ang mahigit 7,000 tradisyunal na dyip at libu-libong traysikel ng 1,100 bus. Kaakibat ng pagpapalit ng sistema ang pagreretoke sa mga kalsada ng Davao, paglalatag ng bagong mga kalsada, pagtatayo ng mga shed, depot at terminal ng mga bus, pagsasaayos ng mga interseksyon, pagtatayo ng eskwelahan para sa mga drayber, at daanlibo’t isang remedyong kailangang ilatag bago gumana ang BRT. Sa kabuuan, mangangailangan ng ₱73.37 bilyon para tustusan ang proyekto. Dagdag sa utang, kukunin ang pondo sa badyet ng pambansa at lokal na gubyerno.

Para nyutralisahin ang maliliit na tsuper at opereytor na tumutol sa pailalim na phaseout, inatake ang kanilang mga samahan gamit ang buong pasistang makinarya ng estado. Mula 2017, ipinatupad rin ng lokal na gubyerno rito ang pwersahang konsolidasyon ng mga prangkisa.

Pagmamalaki ng ADB, ang BRT-Davao ang magsisilbing modelo ng “modernisasyon” ng transportasyon sa buong bansa. Nakapila nang isunod dito ang BRT-Quezon City at BRT-Cebu.

Pagpatay sa hari ng lansangan

Para bigyan-katwiran ang pagpalayas sa mga tradisyunal na dyip sa lansangan, ipinalaganap ng ADB at ng reaksyunaryong estado sa mga “pananaliksik” nito ang pananaw na “lipas na” ang disenyo at teknolohiya ng dyip, at na di sapat ang pagmamantine at di koordinado ang mga operasyon nito. (Isa sa gayong mga pananaliksik ang inihanda ng Enrique Razon Logistics Institute ng De La Salle University para sa Department of Environment and Natural Resources.)

Ang pinakagamit na moda ng transportasyon na inaasahan ng milyun-milyong Pilipino ay binansagang “di ligtas, di komportable, masama sa kalusugan, at di maasahan dahil laging wala sa oras.” Kabilang sa maraming ibinigay na dahilan ang kawalan nito ng pinto at pagpasakay at pagbaba ng mga pasahero sa puwetan ng sasakyan at hindi sa mga “sidewalk.” Gayunpaman, walang ibinigay na mga datos ang mga pananaliksik na ito sa sinasabing mga “pinsala” na dala ng dyip, tulad ng mga aksidente, at iba pa.

Ang dyip, na orihinal na gawa mula sa mga sasakyang militar na iniwan ng US sa Ikalawang Digmaang Pandaigdig, at deka-dekada nang naghahatid sa mamamayan sa kanilang mga paroroonan, ay biglang naging “salot sa lansangan.”

Idineklara itong “mayor na kontribyutor” ng polusyon, kahit pa nasa 300,000 lamang ang mga ito sa 12.75 milyong samutsaring klaseng sasakyan sa buong bansa at tinatayang mas mababa sa 15.5% ang ibinubuga nito sa kabuuang GHG (greenhouse gases) ng Pilipinas.

Nang kontrahin ng maliliit na tsuper at opereytor ang programa, binansagan silang mga “anti-modernisasyon,” at, sa di iilang pagkakataon, mga komunista at “NPA” para sindakin at patahimikin sila. Pinilit silang makipagkompromiso sa tinawag ng ADB na “just transition” (makatarungang transisyon) na ang laman ay isahang pag-ayuda sa mga apektadong pamilya at pautang para makabili ng sasakyang nagkakahalaga ng nakatutulirong ₱2 milyon.

(Samantala, hindi pinapansin sa pang-aatake ng ADB at estado ang pinanggagalingan ng halos 85% ng GHG, tulad ang mga pabrika, planta, malalaking negosyo, at ibang sasakyan. Nakaririndi ring pakinggan ang pagdidiin ng ADB sa tradisyunal na dyip bilang “pollutant” gayong malayong mas malaki ang pananagutan ng Japan at sarili nitong mga industriya, pati na ang mga sasakyang sinasalaksak nila sa Pilipinas, sa emisyon ng carbon dioxide sa buong mundo.)

Kapalit ng mga dyip, ibinida ng estado at mga burgesyang kumprador ang kunwa’y “climate-resilient” na mga sasakyan tulad ng Hinu XU343, Isuzu-Centro, Isuzu-Almazora at Toyo Motors E-Jeep, lahat gawang-Japan. Pasado diumano ang mga ito sa European emission standard, ang pamantayan sa emisyong nagsisilbi sa mga tagapagmanupaktura ng sasakyan sa US at Europe. Binansagan ang mga ito bilang “modernong dyip” at “e-jeep,” kahit wala itong hawig sa tradisyunal na dyip at sa aktwal ay maliliit na bus na disenyong Japanese at Korean.

Dahil wala sa kakayahan ng mga tsuper at opereytor ang presyo ng mga ito, sinunggaban ng mga pinakamalalaking kumprador at burukrata ang pagkakataon na magtayo ng mga korporasyon na may daan-daang sasakyang nakarehistro para makopo ang mayor at pinakamalalaking mga ruta. (Kasabay ng konsolidasyon ng prangkisa ang planong pagbabawas ng mga ruta at paglilimita ng mga ito sa iisa o iilang mga kooperatiba o korporasyon.) Samantala, ang mga opereytor na nagpahulog sa bitag at umasa sa mga pangako ng konsolidasyon ay lunod na sa utang at sira-sira na ang mga sasakyan. (Tignan ang kaugnay na artikulong Masaker sa kabuhayan ng mga tsuper at opereytor, pananagutan ni Marcos)

Kumikita na mula sa utang, kikita pa mula sa produkto

Ang ADB ay multilateral na bangkong itinayo ng imperyalistang Japan para maging daluyan ng sarplas na kapital ng estado at mga monopolyong kapitalistang Japanese. Iniluluwas nito ang naturang kapital sa anyo ng official development assistance o ODA o utang at iba pang pinansyal na instrumento para sa mga “proyektong pangkaunlaran.” Alinsunod sa katangian nitong monopolyong pinansya, pinadudulas ng mga utang ang pagbenta ng serbisyo at sarplas na produktong Japanese, pangunahin ng mabibigat na makinarya at sasakyan. Nakabase ito sa Mandaluyong City.

Isa ang Pilipinas sa pinakamalaking “benepisyaryo” o mangungutang ng bangko at ng Japan mismo. Dalawang-katlo (2/3) ng ODA na “natatanggap” ng Pilipinas ay Japanese. Ayon sa website nito, di bababa sa 30 proyektong imprastruktura ang itinutulak nito sa sektor ng transportasyon ng Pilipinas. Mahigit 20 dito ang aktibo, lima ang antas-aprubado at dalawa ang nasa antas-panukala. (Samantala, may hawak ang World Bank na 18 proyekto sa sektor.)

Kundisyon ng mga pautang nito ang paggamit ng Japanese na kasanayan, disenyo, makinarya, at madalas pero hindi lagi, mga produkto. Hawak nito ang proseso ng procurement (pagbili ng gamit at suplay) at paggawad ng mga kontrata. Sa BRT-Davao, halimbawa, itinakda sa pautang ang pagbili ng 1,100 bus na naaayon sa “istriktong pamantayan” ng Japan.

Sa ilalim PUVMP, magiging dambuhalang tambakan ang Pilipinas ng kalakhan mga gamit nang sasakyan (second hand) ng Japan, Korea at kahit ng karibal nitong China—kasama ng sarplas nitong mga produkto tulad ng kamera, air conditioning, wifi, sistema ng kuleksyon ng pamasahe, at iba pang burloloy na ginawang rekisito sa “modernisasyon.” Magsisilbi rin itong magtatagal na merkado ng mga baterya, pyesa at makina na kailangan para sa maintenance ng mga sasakyan. Magiging kliyente naman ang mga sasakyang pinatatakbo ng kuryente ng mga nakatayo at itatayo pa lamang na dayuhang mga planta ng renewable energy.

Tulad ng BRT-Davao, bahagi ang phaseout ng dyip sa mas masaklaw na disenyo ng pagpapalit ng buong sistema ng transportasyon. Nakapaloob dito ang malalaking proyektong imprastruktura tulad ng pagpapalawak ng mga daan at paglalatag ng “missing” na mga network ng daan (o kung saan wala) pagkukumpuni at paglalatag ng mga tulay kung saan wala, paglalagay ng bagong sistemang pangtrapiko, pagtatayo ng dambuhalang mga terminal para sa mga “modernong dyip,” pagbubuo ng unipormadong sistema ng pagtanggap ng pamasahe (pamalit sa mga kunduktor), at marami pang ibang paglalagakan ng sarplas na kapital at produkto ng Japan.

Aprubado na ang ilang kaugnay at magkakaugnay na proyekto tulad ng Metro Manila Bridges Project at Epifanio de los Santos Greenways Project, gayundin ang pagsasaayos ng LRT 1 at LRT 2. Aprubado na rin ang proyekto ng paglalatag ng bagong sistema ng riles tulad North-South Commuter Railway Project na idudugtong sa umiiral nang mga riles ng mga tren (LRT 1, LRT 2, MRT.) Malapit nang aprubahan ang Manila Metro Rail Transit Line 4 Project.

Pinakamalaki sa mga ito ang $7-bilyong Manila Subway Project o sistema ng tren sa ilalim ng lupa na “co-financed” ng ADB at Japan International Cooperation Agency. Nakopo ng mga kumpanyang Japanese ang mga kontrata para magsuplay ng 25 tunnel boring machine at iba pang makinarya, gayundin para sa eksplorasyon, disenyo at pagbubutas ng lupa.

Sa lahat ng mga proyektong ito, bukambibig ng ADB, ng rehimeng Duterte, at ngayon ng rehimeng Marcos, ang kahungkagang maghahatid ang mga ito ng “abot-kaya, ligtas at maaasahan” na moda ng pampublikong transportasyon para gawing katanggap-tanggap ang pagpatay nito sa kabuhayan ng mamamayan.